Die Daimler AG treibt die drastische Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und der Abgasemissionen bei Nutzfahrzeugen voran. Zum Start ihrer Initiative „Shaping Future Transportation“ stellten Daimler Trucks und Daimler Buses heute im Stuttgarter Mercedes-Benz Museum 16 Lkw und Omnibusse mit alternativen Antrieben und Kraftstoffen vor.
Die gezeigten Fahrzeuge der Marken Freightliner, Mitsubishi Fuso, Mercedes-Benz, Orion und Thomas Built Buses sind sowohl Weltpremieren als auch bereits im Kundeneinsatz. Eine Schlüsselrolle nimmt dabei die Hybrid-Technik ein, die je nach Einsatzart den Dieselverbrauch um bis zu 30% reduzieren kann.
Mit rund 1 500 Orion Hybrid-Bussen, mehr als 100 Freightliner-Fahrzeugen sowie 200 Lkw und Bussen von Fuso ist Daimler Weltmarktführer bei Nutzfahrzeugen mit Hybridantrieb. Zusammen mit den 1 500 erdgasbetriebenen Mercedes-Benz Lkw und Bussen ist die von Daimler bereits an Kunden ausgelieferte Flotte umweltfreundlicher Nutzfahrzeuge weltweit führend.
Andreas Renschler, Vorstand der Daimler AG und Leiter Daimler Trucks, sagte anlässlich der Veranstaltung: „Nutzfahrzeuge sind der Motor des Wirtschaftswachstums und der Globalisierung. Gerade deshalb werden wir als Weltmarktführer unseren Kunden zukünftig noch umweltfreundlichere und wirtschaftlichere Fahrzeuge anbieten.“ Renschler weiter: „Die Initiative ‚Shaping Future Transportation’ zeigt, dass wir unsere Verantwortung gegenüber Kunden und Umwelt sehr ernst nehmen. Sie umfasst nicht nur die weltweit vernetzten Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten aller Marken von Daimler Trucks und Daimler Buses auf dem Gebiet von alternativen Antrieben und Kraftstoffen. ‚Shaping Future Transportation’ demonstriert auch, dass umweltfreundliche Nutzfahrzeuge von Daimler schon heute keine Prototypen mehr sind, sondern reale Fahrzeuge im Kundeneinsatz.“
Alternative Antriebe mit dem Schwerpunkt „Hybrid“ sollen bei Daimler jetzt in weiteren Nutzfahrzeugen und Regionen zum Einsatz kommen: In Nordamerika wird Freightliner in den nächsten drei Jahren 1 500 M2 Hybrid Lkw sowie eine Hybrid-Ausführung des Schulbusses von Thomas Built Buses bauen. In Japan kommt bereits die zweite Generation des Mitsubishi Fuso Aero Star Eco Hybrid auf den Markt. In Europa gehen 2008 die ersten Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid an Kunden in Deutschland, Frankreich und Tschechien. Gleichzeitig nehmen Kunden in Großbritannien insgesamt zehn Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid in den Pilotbetrieb. Für den öffentlichen Personenverkehr zeigt Daimler erstmals einen dreiachsigen Gelenkbus Mercedes-Benz vom Typ Citaro G BlueTec Hybrid, der 2009 in Serie gehen wird.
Der geringere Kraftstoffverbrauch führt bei Lkw und Bussen mit Hybrid-Antrieb auch zur Reduktion von Schadstoffen und CO2 im Abgas. Parallel wird auch die Verwendung alternativer Kraftstoffe untersucht, um die fossilen Energieträger zu schonen. Bei Kraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen räumen die Nutzfahrzeug-Experten der Daimler AG vor allem den aus Pflanzenölen hydrierten Kraftstoffen (HVO) sowie zu einem späteren Zeitpunkt BTL (Biomass to Liquid) große Chancen ein. Gemeinsam mit der Mineralölgesellschaft OMV sowie zwei Kundenfuhrparks (DHL und SSB-Stuttgart) beginnt Daimler jetzt die Flottenerprobung von HVO mit Mercedes-Benz-Lkw und Mercedes-Benz-Omnibussen.
Die Verwendung von Biodiesel (FAME) ist in den Mercedes-Benz-Lkw seit zehn Jahren Stand der Technik. Die Mercedes-Benz Omnibusse und Kommunalfahrzeuge mit Erdgasantrieb (CNG) sind fast eben so lange schon in Serie und Kundenhand.
Dieselmotoren von Daimler sind inzwischen High-Tech-Triebwerke geworden. Sie werden noch viele Jahre das Rückgrat des Nutzfahrzeugantriebes sein. Ihr großes Potenzial beweisen sie durch minimierte Emissionen und immer höhere Energieausbeute. So sind die Emissionen bei Partikeln und bei Stickoxiden seit 1990 durchschnittlich um weit über 90 % zurückgegangen. Mercedes-Benz-Lkw und -Omnibusse mit BlueTec-Dieseltechnologie verbinden dabei ökologischen Fortschritt mit ökonomischen Vorteilen für den Betreiber. Denn gleichzeitig ist durch die BlueTec-Technologie der Kraftstoffverbrauch nochmals drastisch reduziert worden – bei Fernverkehrs-Lkw z.B. um rund 2 000 Liter pro Jahr. Dies entspricht einer CO2-Entlastung von gut fünf Tonnen pro Jahr. Andreas Renschler: „Im Vergleich zu anderen Fahrzeugarten und bezogen auf die Transportleistung ist bei Daimler Nutzfahrzeugen das „Ein-Liter-Auto“ längst Realität.“
Die Hybrid-Technik ist ein weiterer Schritt zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauches auf dem Weg zur wirtschaftlichen Realisierung des Zero Emission- Brennstoffzellen-Antriebes. Bei Hybrid-Fahrzeugen sind zwei Antriebsarten integriert: Die beim Bremsen freigesetzte Energie wird in Form von elektrischer Energie zurückgewonnen, in Batterien gespeichert und wieder für den Antrieb über einen Elektromotor verwendet. Dank des zusätzlichen Antriebsmotors kann für die gleichen Fahrleistungen beim Dieselaggregat eine kleinere, leichtere Variante gewählt werden.
Bei den Lkw hat sich die Daimler AG für den sogenannten „Parallel“- Hybrid entschieden. Dabei ist der Elektromotor in den Antriebsstrang integriert und speist seine Leistung in der Regel parallel zum Dieselmotor ein. Hybrid-Omnibusse von Daimler haben einsatzbedingt den seriellen Hybridantrieb. Ein direkt an den Dieselmotor angeflanschter Generator liefert dabei die Energie für die elektrischen Antriebsmotoren. Bei den Hybrid-Bussen von Mitsubishi Fuso und Mercedes-Benz sind zudem alle Nebenaggregate elektrifiziert. Dies ermöglicht streckenweise ausschließlich elektrisches und somit emissionsfreies Fahren. Das neuartige Konzept mit Radnabenmotoren des Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid leitet den Technologiewechsel zum Zero Emission Vehicle ein: Bei der Entwicklung zukünftiger Generationen muss dann prinzipiell nur der Dieselmotorgenerator durch Brennstoffzellen ersetzt werden – die elektrischen Antriebskomponenten sind erprobt.
Ihre Alltagstauglichkeit haben Brennstoffzellen-Fahrzeuge bereits im weltweit größten Praxistest mit 30 Mercedes-Benz Citaro bewiesen. Sie legten mit mehr als 125 000 Betriebsstunden insgesamt über zwei Millionen Kilometer zurück. Für einen Serieneinsatz in Nutzfahrzeugen müssen die Lebensdauer der Brennstoffzellen deutlich verbessert und die Kosten drastisch verringert werden. Dies wird noch längerfristig die Herausforderung für die Entwicklungsingenieure bleiben. Zudem fehlt heute noch die erforderliche Wasserstoffinfrastruktur.
Da die Anschaffungskosten für Hybridfahrzeuge gegenüber heutigen Dieselfahrzeugen um ein Drittel höher sind, werden wirtschaftliche Aspekte über die Akzeptanz alternativer Antriebe bei den Betreibern entscheiden. Dank der Kraftstoffeinsparung rückt die Hybrid-Technik der Gesamtwirtschaftlichkeit zwar ein gutes Stück näher, dennoch wird die Einführung zumindest in den Anfangsjahren einer Incentivierung bedürfen. Der Erfolg alternativer Antriebstechniken dank öffentlicher Förderung in USA und Japan bestätigt dies. In Europa steht diese Entscheidungsgrundlage für die Fuhrparkbetreiber noch aus. Andreas Renschler: „Umweltschutz funktioniert langfristig nur dann, wenn er für den Kunden auch einen wirtschaftlichen Vorteil bringt“.
Photo: Daimler
